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【EVRI续航评测】同级别续航最长！零跑T03城市综合实测
零跑汽车曾在去年以一款两门四座轿跑零跑S01拉开了自己新能源领域的序幕，虽然它凭借着独特的设计理念引发了热议，但就市场表现而言这车不算成功。如今，零跑决定从“头”做起，推出了一款更加大众化的微型代步车T03，新车拥有403公里的NEDC续航里程，是同级别车型中最长的，并且还配有L2驾驶辅助系统，但售价区间仅为6.58-7.58万元，对于这个价位的车型来说算得上很有竞争力了。
■续航：EVRI城市工况下共行驶283.4公里，电池电量剩余3%
本次续航测试是从北京朝阳公园东七门出发，沿EVRI城市综合续航测试路线循环行驶，途经四环、朝阳北路、东六环、京平高速、机场高速。车上共两人，空调设为24度，风量三挡（共七挡），全程以标准模式（共经济、标准及运动三种）行驶，动能回收力度系统自动设为最弱（共有较弱、适中、较强三种）。
测试过程中，我们先将电池电量充满，此时表显续航里程为405公里，比官方给出的数据还要多出2公里。沿EVRI城市综合续航测试路线循环行驶两圈之后，我们继续绕四环行驶，待仪表盘不显示剩余续航里程后（此时表显续航在10公里以下），电池电量剩余3%，本次续航测试也到此结束，随后我们回到朝阳公园东七门快充桩进行充电。最终，本次测试的实际行驶里程共计283.4公里，行驶时间5小时14分钟，平均约为54.2公里/小时。
厂家宣称这是由于该车的剩余里程是系统基于车辆之前的行驶状况（电耗）所给出的估算值，所以表显续航会存在偏差的情况。
最初行驶的10公里零跑T03减少了23公里的表显续航里程，随后则趋于正常，每行驶10公里零跑T03的表显续航减少的公里数在14公里-17公里范围之内。在行驶到230公里之后，零跑T03每行驶10公里，减少的表显续航公里数在9公里-11公里范围之内，由于当时系统并未限制车辆的动力输出，可以说零跑T03最后的表现比较“持久”，这能为消费者在紧急情况下带来一定帮助。当行驶到283.4公里时，此时仪表盘不再显示剩余续航里程，电池电量剩余3%，我们也停止了本次续航测试。
从本次测试的结果来看，零跑T03的续航表现并不算出色，图表中小计里程+表显剩余里程整体呈现下降趋势等，最终的实测结果为283.4公里，与403公里的NEDC续航里程存在一定差距。
■充电实测：30 %~80 %快充仅需29分钟，略快于官方所提供的数据
此次充电实测的起始电量为3%，从开始到充满一共用时71分钟，其中3%-30 %的快充时间共计13分钟，30 %~80 %的快充时间共计29分钟，略快于官方所给出的30分钟。即便在电池电量较低、应急充电的情况下，零跑T03也可以快速的进行补能，完全能够满足日常的行车需求。
而电池电量由80%-100%的充电相比前段有所下降，共计用时29分钟。这主要是由于系统为避免电池出现过充现象，电池管理系统会主动降低充电功率，从而保证电池的安全性。
■L2级辅助驾驶系统：目前仅有提醒功能，9月份OTA后才会开放
出于成本原因，市面上在售的微型纯电车中只有零跑T03和宝骏E300/E300 Plus搭载了L2级辅助驾驶系统。而零跑T03采用了由3摄像头+1毫米波雷达+11超声波雷达所组成的硬件系统，能实现自适应巡航、车道保持辅助等功能。
功能方面，该车目前有车道偏离预警、疲劳驾驶、防碰撞预警、限速提醒等警示功能，车道偏离预警功能会在不打转向灯变道时发出“嗡嗡”的提示音，声音比较恼人，不过驾驶员可在中控屏内关闭此功能。防碰撞预警会在检测到车辆有碰撞危险时发出警报，提示音没有车道偏离的声音那么刺耳。疲劳驾驶提醒对于驾驶员状态的检测比较到位，一旦出现注意力不集中、打哈欠等情况系统都会及时做出提示。而限速提醒则会在仪表盘上出现当前路段的限速标识。
■驾驶感受：动能回收逻辑还需改善，底盘舒适性表现不错
新车共有经济、标准和运动三种驾驶模式可供选择，三种模式下动力踏板的响应会依次提升，整体的动力表现还算不错。55千瓦的电机对于这样一台微型车来说也算够用了，城市道路下进行中低速超车时基本上没有什么问题。
此外，零跑T03在经济和运动模式下均没有配备蠕行功能（松开加速踏板后电机会反拖至车辆停止），可能会让初次驾驶的用户可能会有所不适。不过零跑显然也注意到了这点，该车的标准模式配备了蠕行功能，能有效解决这个问题。
这种微型代步车的调校取向基本都是偏向舒适，零跑T03的底盘表现也符合我的预期，当车辆行驶在坑洼路面时，底盘能够处理掉大多数颠簸，传到车内的感觉比较柔和。在经过减速带时，整体的滤振效果也算不错，虽然悬架会有一些多余的振动，但就这个价位的微型电动车来说，整体的表现还算不错。
■车机系统：零跑T03迎来首次OTA升级，解决传感器检测精度等问题
此次更新还针对人机交互、娱乐功能进行了升级，修复部分品牌手机提示“蓝牙未连接”问题及优化蓝牙铃声过大问题，并且还新增了顶灯5分钟延时熄灭功能，给予用户充足时间整理随身物品。系统的升级时间约半小时，但在升级过程中车辆不能进行任何操作，并且也不能充电。
在系统升级之后，邦老师在试驾过程中多次出现的胎压和轮胎传感器的故障问题得到了解决，此后并没有出现这种问题。
新车还搭载了科大讯飞3.0语音系统，可实现对导航、空调、音乐等功能的直接控制，不过开启车窗这项基础功能系统却无法识别，实用性还有待提升。
■外观：整体风格时尚、精致，长度及高度相比同级车略有优势
车身尺寸方面，该车的长宽高分别为3620/1652/1577毫米，轴距为2400毫米。和同级车相比，零跑T03的车身长度及高度略有优势。
轮胎主打的风格是节能与舒适，其滚阻系数较低，可以降低行驶过程中的阻力，进而提升续航里程。
■内饰：设计风格简洁，做工用料符合该级别定位
用料方面，该车的中控台处均采用了硬质材料覆盖，符合这个级别车型的定位。不过其空调出风口处采用了镀铬装饰及亮黑色饰板，为内饰增加了一丝精致感。
零跑T03的座椅采用了一体化的设计，看上去颇为运动，两侧的包裹性很好，并且座椅内部的填充物软硬适中，整体的乘坐舒适度不错。
■乘坐空间：车内头部空间充裕，后排腿部空间稍显局促
不过由于该车的方向盘不支持上下调节，加上整体坐姿偏高（即使座椅调至最低），个子高的人依然比较难找到合适的驾驶姿势，尤其是右腿膝盖部分会不太舒服。
■邦点评
虽然零跑T03在我们的EVRI城市实测中仅跑出了283.4公里的数据，实际的表现不算出色，不过由于该车的快充较快，可以使其进行快速补能，所以日常的行车需求基本都能满足。而零跑T03在内饰设计、空间表现和驾驶感受方面都达到了同级别主流水平，并且车机系统的功能及使用体验也比较出色，整体的产品力还算不错。
而零跑T03即将在9月份迎来OTA升级，届时L2级自动辅助驾驶系统会正式开放，如果这套系统能拥有不错的使用体验，就可以大幅减缓驾驶者的疲劳，使其产品实力有所提升。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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动力有惊喜！2.0自吸威兰达试驾评测
威兰达其实已经并不算是一款新车了，它算得上是市面上同一个车系拥有最多四驱系统选择性最多的车型之一，但我们也在不少平台上看到了一个观点“威兰达2.0L自吸版本动力弱，日常不够用”，但实际上又是否真的如此呢？于是乎小编们决定要实测为王了！
超车轻松，动力有惊喜
在这涡轮增压横行的时代，自然吸气的发动机似乎已经让人感觉不到任何激情和魅力，尤其是2.0L这个排量，无论是B级车还是SUV，在不少日系品牌当中的评价都是比较“肉”的。而威兰达作为一款分量感这么重的紧凑型SUV，甚至还给它配上了四驱系统，却选用了2.0L的自然吸气发动机，在消费者眼中存在疑虑似乎也是不难理解的事情。
于是乎我们就借来了今天的主角，售价为22.58万元的2.0L自吸顶配车型，威兰达2020款2.0L CVT四驱科技版，看看它能不能为自己正名了。虽然2.0L这个排量发动机在丰田体系里面并不少见，甚至可以说是多款车型沿用多年，但实际上威兰达所以搭载的发动机版本可是目前最新的的产物，基于TNGA架构开发的全新发动机2.0L Dynamic Force Engine发动机，最高热效率达到了40%。采用高速燃烧技术、D-4S双喷射系统、电动连续可变气门正时机构 (VVT-iE)、可变冷却系统以及冷却废气再循环系统（EGR）等领先科技，最大程度地发挥发动机潜能，得益于此数据上的提升也是非常明显，最大马力可以达到171匹，峰值扭矩209Nm，数据上丝毫不逊色于目前市面上主流的涡轮增压发动机。
同时搭配丰田最新研发的带齿轮传动机构的全新Direct Shift-CVT变速箱，可模拟10速换挡模式。具有小型化、轻量化特点，采用了多项世界前沿技术，其中最大特色在于这款变速箱起步阶段，采用启动齿轮传动，理论上做到了既兼顾了普通AT变速箱的响应，同时也能兼顾CVT该有的平顺性和燃油经济性。
而在实际的驾乘感受上，我们也分别将车开到普通公路和非铺装路面上进行了动态的测试，首先在我们最为关注的“动力够不够用”的方面，肯定是在公路上比较有说服力，这套2.0L的机器用在威兰达上，起步动力相当迅猛，油门响应其实比起一般的涡轮车还要更快一些，在市区超个车还是相当轻松的。这除了得益于变速箱起步齿轮传动更直接，在加速的过程中我们也发现，这套变速箱的换挡逻辑会较为主动地拉转速，维持在3000-4000 rpm的概率还比较高，虽然简单粗暴，但效果却也相当不错。
而且比较好的一点是，这款发动机的后续动力也比较足，不会像部分小排量涡轮发动机那样到了60km/h之后动力提升会有困难的状况，至少在120km/h的法定时速内，动力都是随踩随有的，而且也很跟脚，但像刚刚说到的，由于发动机的转速在提速是会拉得较高，从发动机传过来的噪音稍稍会影响到用车体验。
得益于TNGA-K平台所打造的优化结构，底盘更平整化，以及整车的空气动力学设计，在过弯时，丰田首创的DTV动态扭矩矢量控制系统都能每个轮胎都能获得精准的动力分配，保证整个车的姿态，过弯的随机应变也会变得更为从容一些。
“轻微越野”也能从容不迫
虽然我们不主张使用城市SUV越野，但一些简单的非铺装路面“轻度越野”的情况，在不少乡村道路还是常见的，小编也找到了一小段这样的路面进行了测试。一方面考验的是209Nm的扭矩够不够用，另一方面也算是考验一下丰田主推的这套全新的四驱系统：DTV动态扭矩矢量控制系统，相比起定位稍低一点的DTC智能四驱系统，DTV动态矢量四驱不仅可以前后轮扭矩进行100:0-50:50分配，还可以对两个后轮进行0:100-100:0的扭矩分配，实现更好的过弯以及脱困能力，加上HAC上坡辅助、DAC陡坡缓降的辅助，一些轿车难以攀爬的大角度斜坡及涉水并无难度。
碎石路段的行驶威兰达更是相当轻松，这也体现出TNGA-K平台对于底盘强度和操控感的追求，高强度车身与悬架有力的支撑起到了作用，坚韧的底盘和悬架调教能够化解大部分震动，保证车身稳定，智能四驱可以很好的连续调节各车轮的扭矩输出，得到快速通过的能力，即便是带着压过一些小小坑洼，车身姿态也不会出现多余的晃动，平稳通过，这样的综合表现对于家庭用户常规使用来说，这应该足够应付大多数使用场景了。
总结
总的来说，搭载2.0L自然吸气发动机的威兰达动力在实际表现中可以算是远远超越我们对它的期望值，起步加速很灵敏，一点都不拖泥带水，搭载DTC智能四驱系统的版本除了能在日常公路行驶时提供更出色的防滑性能，在郊区，乡村小路和上坡的情况，也有一定的帮助，再加上良好的口碑和宽适的空间，威兰达上市至今销量节节攀升可算是相当好理解的。
作者
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
全幅性价比之王 尼康24-85mm ED VR评测
【IT168 评测】2012年6月，尼康AF-S 24-85mm f/3.5-4.5G ED VR这款FX格式变焦头是伴随着万元内全幅机D600的传言一起到来的，这无疑掀起了摄影界新的一轮“腥风血雨”。
这款镜头现阶段大陆行货的报价在三千五左右，因为其刚上市不久，根据市场规律来看，还是有很大的降价空间的。相对不是很高价位的FX变焦镜头的出现被很多网友认为是全画幅数码单反低价化、平民化的预兆。也有人觉得如此廉价的全幅镜头素质必然不敢恭维，配不上全幅机器，是尼康市场定位的一大失误。究竟哪种猜测才是对的？在时间给我们真正的答案以前，我们能做的只是怀揣兴奋的等待。等待之余，不妨请大家跟随笔者的评测先来全面了解下这款镜头吧。
外观小巧、防尘设计，但塑料感强、手感一般
尼康AF-S 24-85mm f/3.5-4.5G ED VR这款镜头是兼容FX格式的，这个焦段在全幅机身上可以说是一款既有广角又有长焦的实用挂机镜头。放在APS-C上的等效焦距是36-127mm，很尴尬的焦段。那么显然，这款镜头就是专门为全画幅用户定制的。
▲尼康AF-S 24-85mm f/3.5-4.5G ED VR外观
这支24-85镜头采用了轻便和紧凑的外形设计，重量仅约465g，在24mm广角端时只有82mm长的镜身加上轻巧的重量使得它非常适合作为挂机头。
▲尼康AF-S 24-85mm f/3.5-4.5G ED VR配D800装机图
尼康AF-S 24-85mm f/3.5-4.5G ED VR拥有72mm的口径，“眼睛”不大不小不算亮骚，但也不会太掉份儿。接上全幅机身D800，看上去竟然有种出乎意料的和谐。不过在笔者端起相机的时候发现465g的重量配D800上还是显得单薄了点。毕竟镜头为了降低成本，在用料上还是跟顶级镜头有不少的差距，塑料感还是很强的。机身耐用性跟牢固性可能有所欠缺，但是便携性却增加了很多。这某种程度上为很多诟病顶级变焦镜头重量的摄影爱好者们带来了福音。
▲广角/长焦状态长度对比图
尼康24-85采用了伸缩式设计，这样设计的好处就是能极大的减少了镜头收缩时的长度，但相对来说容易落灰，大家在使用时需要比较小心。此外，对焦环前置的设计让实际拍摄中的变焦变得更加顺手。不过让笔者想吐槽的是这款镜头的变焦环阻尼较大，使用起来非常生涩（也有可能是因为个体差异）。总体说来较短的镜身跟阻尼较大的变焦环令这个镜头在拍摄时的变焦手感欠佳。虽然这支新镜头没有配备变焦环锁，但较大的阻尼使得镜筒长度在非拍摄状态下也不会因为自重而发生改变，这也算是赛翁失马吧。
▲防尘皮圈
值得注意的是，镜头后部设计有一个皮圈。很多人选择单反就是为了体验拆卸、互换镜头的乐趣。因为镜头要经常从机身上拆卸，后镜与机身的接口处很容易进灰。这个皮圈设计能很好的起到防尘作用。
外观小结：24-85焦段很实用，72mmd的口径配UV也不会太贵。虽然塑料感很强但贵在够轻便。细节设计很贴心，但是变焦环的阻尼过大。整体上来说外观紧凑，携带起来轻巧便携但使用手感一般。
历代版本回顾
24-85这个焦段应该说是非常常见了，这并非N家第一款24-85，其实在它之前，就已经有两款24-85发布过了。不妨让我们通过基本数据来了解下他们各自的特性吧。
历代同焦段镜头盘点
"镜头型号
AF-S 24-85mm f/3.5-4.5G ED VR
AF-S 24-85mm f/3.5-4.5G IF-ED
AF-S 24-85mm f/2.8-4 G IF
发布时间
2012年6月
2002年2月
2000年10月
最大光圈
f/3.5-4.5
f/2.8-4
镜片构成
16/11（1片ED 3片非球面）
15/12（1片ED 1片非球面）
15/11（2片非球面）
光圈叶片
7（圆形）
7
9
最近对焦距离
38cm
50cm（微距模式21cm）
滤镜尺寸
72mm
67mm
72mm
广角端长度
82mm
72.5mm
82.5mm
重量
465g
415g
545g
特殊功能
四档防抖，三脚架自动检测
无
微距
比起它的上一代产品，AF-S 24-85mm f/3.5-4.5G ED VR进步明显，除了用料跟设计上有了很大的优化以外，最吸引人的改进就是加入了四档防抖功能跟自动三脚架检测。然而比起第一代的24-85在光圈、微距上要略逊。不过其第一代产品已经很老了，结构光学结构跟镀膜上要比现在差很多，也没有防抖等功能，并且一代产品现在的最低报价也超过了四千，相比较而言还是新一代的24-85更具有性价比。
参数小结：N家显然在24-85这个焦段已经有了非常成熟的技术基础，这令我们更加期待，新款24-85能带给我们的什么样的惊喜？不妨让我们开始画质上的评测吧！
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分辨率数据不错，其实一般
选择镜头，相信大多数人首先关注的就是该镜头的分辨率如何。毕竟分辨率是画质的最基本的属性。
随着数码相机技术的日益发展，机身像素跟成像素质的提升已经不能用一日千里来形容了，这样一个大前提加上这是一款定制给全幅相机的镜头，我们有理由质疑它的分辨率能否满足全幅相机的要求。为此，笔者选择了目前全幅单反中的像素之王D800为这款镜头做出了分辨率测试。
在分辨率测试中我们使用尼康D800搭载AF 24-85/3.5-4.5镜头拍摄ISO12233分辨率标板（4000线）各档光圈下的样本，并通过Imatest软件进行测试，最后得出广角跟长焦端各档光圈下的分辨率数值。测试结果如下：
▲广角分辨率
广角端整体表还是非常不错的。光圈全开时分辨率达到了2500线左右，收缩2-3档光圈至F8则达到最优分辨率4000线。如果要使用广角端拍摄风光照片时，推荐大家使用F8左右的光圈以获得更多的细节。
▲长焦分辨率
长焦端相对广角端要“肉一点”，但是整体水平也是不错的。最大光圈下也能超越2500线，相信长焦最大光圈人像除了能虚化背影以外，还能获得很好的锐度。最高分辨率依旧出现在最大光圈收缩两档后的光圈段。如果对背景虚化没有要求，长焦时使用F11拍摄能获得最佳的细节。
从测试结果可以看到，对于尼康24-85这样一只三千五百元价位的廉价镜头而言，其分辨率是相当不错的，Imatest测试的最高值超过了四千。不过笔者想说的是，实际上这款镜头的分辨率可能也就是一般水准。因为在评测中使用了D800这款顶级像素的机身，D800完全发挥了镜头的性能还有富余。在此笔者想稍微给大家参考一下的就是D800搭载尼康50mm F1.4G可以测试最高值可以超过五千，而50 1.4G却还不是尼康官方推荐的D800最佳搭配镜头。由此可见，这款镜头如果是放在一些低像素机身上，表现可能也就是乏善可陈。
畸变控制有待加强
畸变对于大变焦倍数镜头来说是无法避免的，这也是为什么顶级变焦头都是把变焦倍数控制在三倍以内的原因。如果畸变太大，我们在使用广角近距拍摄时画面就容易出现桶形畸变，主要表现为画面中心向外凸；长焦端则会出现枕形畸变，表现为中心内凹。
这支镜头使用了三片非球面镜片控制畸变（要知道类似焦段的尼康24-70 F2.8镜皇也仅仅是三片非球面镜片而已），这让我们非常期待它的畸变控制。
在IT168评测室中，我们使用尼康D800搭配24-85拍摄畸变测试标版进行测试，结果如下图：
▲广角畸变测试图
▲长焦畸变测试图
实际测试以后笔者小小的失望了一下。大家从图中不难看出，广角端畸变相当严重。长焦85mm端的枕形畸变同样有点说不过去了，画面失真非常厉害。
▲广角实拍
▲长焦实拍
在实际拍摄中，这款镜头的畸变表现跟测试结果没有太大偏差。对于线条比较多的物体，边缘畸变非常严重，中心还勉强可以接受。
总的来说，作为一个尼康粉，笔者实在不愿意用“惨不忍睹”这个词来形容心中爱慕已久的厂家。但是作为一个相机评测编辑，笔者还是想公允的评价一下：这款镜头的畸变还是比较严重的。建议大家在拍摄一些严谨题材的时候后使用该镜头畸变较小的中焦段进行拍摄或者尽量规避线条比较多的背景。
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天然文艺小暗角，你还有什么好抱怨的？
对于任意一款号称“兼容FX格式”的镜头，四角失光肯定是必须测试的项目。
在IT168标准评测环境中，采用尼康D800机身，机身暗角校正关闭。分别在广角跟长焦端用各档光圈实拍进行镜头四角失光测试。
▲暗角测试对比图
测试结果表明，这款镜头的暗角还是非常明显的。大家可以从测试图中看出来，在实际使用中广角端最大光圈的暗角非常明显，当光圈缩到F5.6暗角明显减少；在长焦端，镜头同样存在失光现象，同样需要收缩光圈到F5.6才能明显减少暗角。
在这个追求个性的年代，很多摄影师都会可以追暗角让照片显得充满文艺气息。而且就算不想要暗角，我们也可以通过机身的暗角校正或者是后期软件来修正四角失光现象。所以存在这种程度的暗角在笔者看来并不是一个很大的问题。但站在科学的角度，从设计上来讲，四角失光是一个需要被克服的技术难点。
广角长焦，兼顾微距
尽管尼康24-85并不具备微距拍摄功能，但是如果有很好的放大倍率，在一些特殊情况下也可以拍摄一些小品类的题材。
这款镜头的放大倍率为0.22倍，最近对焦距离为38cm，光从参数上来看它是具备一定的微距功能的。那么具体效果如何？不妨我们来看看最近对焦距离下的拍摄测试效果。
▲广角端最近对焦距离拍摄
可以看到广角端拍摄的画面由于细节过多很难抓住别人的眼球，而通过24mm的长焦端拍摄，我们可以将整个画面裁切到红框所示的区域：
▲长焦端最近对焦距离拍摄
通过长焦端拍摄的画面不仅简单利落，这个焦段F4.5的光圈下，背景虚化的效果也更好了。因此我们还可以使用尼康这款24-85拍摄一些静物、微距类的小品题材，只要不是有专业微距要求的职业摄影师发烧友，拥有这款镜头以后完全可以减少购买专用微距头的开支。
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抗眩光不错
除了畸变失光以外，眩光也是镜头固有的特点之一，这主要还是由于单反镜头镜片数量较多决定的。一般说来在逆光拍摄的时候，眩光的产生对画面会有一定的干扰。
这款镜头使用的是尼康超级综合涂层，可以提供不错的画面表现，但是跟顶级涂层还是有差距的，这一点从镜头面对1500w白炽灯的抗眩光测试中也能看出端倪。
▲抗眩光测试
从测试来看这款镜头的逆光表现还是非常不错的，没有明显的雾化跟鬼影，不过有时候拍摄风光或者小清新人像，逆光出来的眩光效果反而能够增加照片的韵味。不过这需要眩光好看才行，对光晕的角度、大小都有着太高的要求，前期想刻意拍摄基本不可行。大多数情况下我们还是尽量避免眩光更好。
紫边控制非常不错
很多镜头在大光比环境下拍摄，画面明暗交界处会出现刺眼的紫边现象。难看的紫边显然会直接影响画面质量。那么这款镜头的紫边抑制如何呢？不妨让我们实际感受下。
采用85mm端，分别用各档光圈进行拍摄，然后对画面红框部分进行100%取样。
▲紫边测试图
从测试结果不难发现，24-85的紫边抑制还是非常不错的。纵观画面并没有发现明显的紫边，画面放大到100%在明暗交界处会有轻微的紫边现象，光圈缩到F11紫边会有些微改善，但是依旧存在。整体说来，这是一款可以在大光比环境中大胆使用的镜头。
焦外效果
AF-S 24-85mm f/3.5-4.5G ED VR有着七片圆形的光圈叶片，理论上应该能获得非常圆润柔和的焦外效果。然而笔者跟绝大多数读者朋友们一样，也不相信或者说讨厌“理论上”这三个字，并且坚信“理论”就是“不现实”的同义词。于是乎便有了如下实拍测试。
▲焦外测试
在广角端最大光圈时，背景能够实现一定的虚化效果，但不是很明显，毕竟没有大光圈。焦外过渡相对比较自然柔和的，没有明显的二线性。
在长焦端，虽然最大光圈只有F4.5，但是较长的焦段一样营造了浅景深效果。可以拍摄出不错的背景虚化作品，用于人像再合适不过了。同样，焦外相对还是比较圆润好看的，没有明显的二线性。
总的来说这款镜头的焦外还是相当圆润的，只不过没有大光圈确实是一个硬伤，浅景深效果只能靠长焦来实现。
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"超强的四档镜头防抖
镜头防抖功能往往能为用户争取更低的快门，使得用户即便是弱光下也能用慢速快门拍出清晰的照片而不用提高ISO牺牲画质。24-85搭载了尼康二代镜头防抖技术，理论上能够降低四档快门。
采用最长焦端85mm，理论安全快门1/85s,那降低四档以后应该可以实现手持1/5s左右也能获取相对清晰画面的效果。对此，笔者采用D800机身，分别关闭、开启VR对同一场景进行手持拍摄然后画面的100%截图进行对比。
▲85mm画面100%截取图
从样片截取对比图中不难防线四档防抖名副其实。即便是1/6S这样的极端快门，手持也能获得比较清晰的画面。建议大家要充分利用这款镜头强大的防抖功能。
便利的自动三脚架检测
一般说来镜头防抖技术是通过镜头寻找抖动然后向抖动方向做出补偿来实现的。现在普遍被大众认可的一点就是知果镜头防抖功能没有发现抖动，镜头寻找抖动本身会导致微小的抖动。所以很多时候把开启防抖把相机架在三脚架上拍摄反而不如同快门下开启了防抖功能的手持稳定。 所以一般说来在三脚架上拍摄是要关闭镜头的VR功能的。
鉴于很多摄影师在上三脚架的时候都会忘记关闭VR这一点（不管你忘没忘，我反正每次都忘），尼康在此款镜头上加入了自动三脚架检测功能。即便不关闭VR，镜头也能自动检测出来避免不必要的抖动。
不妨让我们观察下把相机架上架子，在85mm焦段，分别开启/关闭VR功能时同快门下样片的100%截图对比效果。
▲自动三脚架检测测试图
通过上图，用肉眼观察很难发现两者清晰度的区别，由此可见尼康此款镜头搭载的自动三脚架检测功能还是相当有效果的。
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"实拍样片
▲人像 感光度：ISO 100 焦距：85mm 光圈：F4.5 快门：1/800s
▲微距 感光度：ISO 400 焦距：85mm 光圈：F4.5 快门：1/160s
▲人像 感光度：ISO 200焦距：85mm 光圈：F4.5快门：1/200s
▲人像 感光度：ISO 200 焦距：52mm 光圈：F4.5 快门：1/2000s
▲人像 感光度：ISO 400 焦距：24mm 光圈：F3.5 快门：1/160s
▲微距 感光度：ISO 400 焦距：85mm 光圈：F4.5快门：1/160s
▲人像 感光度：ISO 200 焦距：36mm 光圈：F4.5 快门：1/320s
▲风光 感光度：ISO 100 焦距：24mm 光圈：F11 快门：1/100s
▲人像 感光度：ISO 200焦距：85mm 光圈：F4.5 快门：1/80s
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"编辑总评：全幅性价比之王
出色的硬件配置跟成熟的技术基础造就了24-85不错的光学素质。总的说来这款镜头除了畸变大了点以外，在其他各方面的表现都是中上水准的。目前这款镜头刚上市不久，大陆行货的报价是3500左右，那么这就意味着再过一段时间港货的价格可能只有三千出头。除了“性价比”笔者实在想不到别的词来形容了。
然而有趣的是，价格便宜本是镜头的一个优势，可是在这款镜头身上却出现了一个争议——三千元的全画幅镜头，太磕碜了点吧？
虽然一直有风声说N家最近要推出万元以内的全幅单反D600，但是就现阶段而言，最新的全幅机器是价格两万多的D800或者是更贵的D4，即便是便宜的前代产品D700价格也是远超一万元了。很多人第一次看到这个镜头的时候都不顾其素质如何，仅仅觉得在万元的全幅机上装一个小几千价位的镜头太不专业、太掉份就舍弃了这个镜头，实在叫人啼笑皆非。
但不可否认的是：这款镜头配D800乃至D4这样的主力机型会拉低机身的表现。或者这么说吧，这个价格跟光学素质的镜头完全就是为即将推出的万元以内廉价全幅相机D600量身打造的。说到这里，其实对这款镜头争议的核心要素已经凸显出来了——买全画幅单反的都是对镜头素质有着超高要求的职业摄影师或者是不差钱的发烧友吗？如果是，那尼康对这款FX镜头乃至后期将推出的D600的市场定位肯定出现了问题；如果不是，那么我们有理由相信这款镜头搭配D600将会受到非专业全幅玩家或者是暂时囊中羞涩的全幅摄影爱好者的热捧。
优缺点总结
相机型号优缺点总结
优点
1、体积小巧、携带便携
2、眩光跟紫边的控制不错
3、四档防抖跟自动三脚架检验非常实用
4、价格不贵（并且有降价空间）
"缺点
1、变焦环阻尼略大
2、 镜头塑料感明显
3、 长焦端枕形畸变明显
4、 没有大光圈
5、 锐度一般
购买建议
由于尼康 24-85mm F3.5-4.5 ED VR 是一只FX镜头，用于半幅机身就没有广角了。推荐全幅玩家购买作为日常居家或者旅行出游的挂机头使用。当然，不看重广角的半幅玩家购入此款镜头也是个不错的选择。
“伪豪车”！？——克莱斯勒300c评测
或许多数人第一眼看到克莱斯勒300c时都会肃然起敬，的确它外型展现出的气质与某些豪华品牌车型颇为相似。我相信更多的人会在脑海中浮现出劳斯莱斯或者宾利的名称，当得到正确答案——克莱斯勒300c时，最常见的反应莫过于不屑地离开，因为这辆车的真实身份与它在人们心中的地位大相径庭。更令人无法容忍的是那些似懂非懂的“专业人士”经常会向渴求知识的人们灌输这是一台——伪豪车、保养昂贵、极其费油、小毛病多、甚至像某台湾品牌车型一样成为了二手车商的噩梦。那么本期的测评我们就来鉴别一下这台“豪华车型”名片的真伪。
说到克莱斯勒300车型，时间必须追溯到1955年，这台搭载了Hemi V8引擎的克莱斯勒300一度成为了全美最强劲的量产轿车，殊不知第一代车型是当时克莱斯勒众多车型设计元素拼凑而来的，严格意义上讲这是一台“混血儿”。直到1956年克莱斯勒才在300后面增加了字母，其目的是为了区分车型的年代款。随着时代的更迭，克莱斯勒集团面临过石油危机带来的困境同样也接受过其它集团的联姻，不过300车型始终伴随克莱斯勒的左右，如果你对这段历史略知一二，那么我相信一会会有更多的人认为菲亚特时代的300C或许是最好的一代。
克莱斯勒300c的外观每一个细节都诠释着它“美式肌肉车”的身份。犹如碉堡一般孔武有力的车身造型被力量感十足的车身线条勾勒出一种庄重的气场。虽然大量平直线条的应用与如今“炫技”一般的车身腰线形成了鲜明的对比，但当你走近这台300c时一定不会认为这是多么老套的设计手法。
尺寸达到20英寸的轮毂更是成为整车侧面的焦点，镀铬外后视镜、镀铬门把手无不展现出美国人对于豪华的“浅显”理解，正是这样的理解似乎才更对国人的口味或是说更对这台车的气场。相比凯迪拉克致敬经典的设计风格，克莱斯勒300c则显得更加内敛，削弱了几分所谓钻石切割的锋利，增添了几分经典与时尚的融合元素，向奥兹莫比尔致敬的火箭车尾需要你在特定的角度细细品味，否则只会简单的认为这台车的尾部真的很敦实。
如果克莱斯勒的内饰营造出了科技感，那么对于一台“美式肌肉车”来说，实在是缺失了一些性格，克莱斯勒300c便是以最美国的手法诠释了豪华感，实木装饰配合真皮包裹的仪表台便是凸显奢华的元素，支持触摸操作的中控屏幕更像是顺应时代的无奈之举，屏幕上方的钟表似乎展示出克莱斯勒对于复古的最后倔强。
对于外型和内饰的审美向来是见仁见智的事情，就像有的女孩喜欢奢侈品包包，而有的女孩更青睐中古包包，克莱斯勒300c的内饰设计用当下的眼光审视的确有些简单了，但如果论起配置它毫不吃亏，全景天窗、Acc自适应巡航、四座通风加热、后排电动遮阳帘、水杯架制冷/制热、方向盘加热、舒适进入、迎宾功能……。
说到座椅舒适度，人们一般都会想到“日产大沙发”，但克莱斯勒的座椅就像是“真沙发”，300c的座椅包裹性不强，但十分松软舒适，由于车宽的原因，使得前排座椅尺寸更大，配合真皮材质，舒适度以及豪华感极强。
快艇式档把的造型设计简约大方，但用起来不是很顺畅，如果是刚刚开上这辆车，需要花一些时间来适应它，特别是在挂倒档的时候，很容易挂成P档，如果是在原地掉头的时候，需要来回换档，这时候如果换挡不顺畅的话，可真是一大烦恼。
克莱斯勒300c搭载了3.6L排量的V6发动机，玛莎拉蒂的3.0T发动机就是以这台发动机为基础制造的，这台大排量自然吸气发动机使它在任何区间都拥有着随叫随到的动力，伴随着野兽般的声浪和大排量自吸车细腻的线性加速，这名美国“硬汉”在众多自吸车型中可谓一枝独秀，8速采埃孚变速箱的完美搭配也为300c增添了光环。
如果你长时间接触过一台克莱斯勒300c一定会对那些输出——伪豪车、保养昂贵、极其费油、小毛病多、甚至像某台湾品牌车型一样成为了二手车商的噩梦等观点的人呵呵一笑。城市拥堵油耗11L/100km、高速巡航7L/100km的成绩并没有如此不堪，大量拆车配件随处可见、保养价格远不及BBA的入门车型，所以……。此外唯一需要破费的也就是2900元的车船税了，如今以12-14万的价格拥有这样一台车，车船税似乎也并不重要了。
写在最后：克莱斯勒300c它只是它，没有刻意的模仿任何车型，也从未以豪车自居。那些给它冠以“伪豪车”的人，给它挑毛病的人，或许有他们的难言之隐吧。小众势必孤独，只要做好自己就好。
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